Un puerto en el lugar equivocado

Como un error histórico algunos califican la ubicación del puerto de Barranquilla, segundo más importante de Colombia,  ya que se encuentra a 22 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena en el mar, lo que complica la entrada y salida de embarcaciones comerciales. 

 

Por: Daniela Ramírez Bermúdez                                           

Laura Tatiana Corrales Osorio       

 

                                                             

Este error le cuesta al departamento del Atlántico entre diez mil y quince mil millones de pesos anuales en dragado (operación de limpieza de sedimentos en cursos de agua). Pero esto no soluciona las diferentes problemáticas que se presentan en la zona, entre ellas la acumulación de sedimentos que trae el río Magdalena  y que genera el encallamiento de buques. Hasta el 1 de junio del 2011 han encallado 10 naves.

El canal navegable, por donde transitan los buques que alcanzan los 35 pies de calado (hondura del buque), tan solo cuenta con profundidades que van desde los 32.8 hasta 65.3 pies. La DIMAR (Dirección General Marítima), dependencia de la Aramada Nacional, es la encargada de señalizar las diferentes rutas de acceso al canal. “El río está señalizado desde el puente Pumarejo hasta Bocas de ceniza -comenta Edwin Medina, director de la Dimar en Barranquilla-, uno de los buques que se encalló fue por una mala maniobra del piloto, inclusive se le había recomendado por parte de los controladores de tráfico que se dirigía a una zona que no era segura, parece ser que tuvieron problemas con máquina y ese fue el resultado”. Así como este, se presentan muchos casos en los que las embarcaciones, que son del mismo largo que una cuadra de una ciudad cualquiera, quedan encallas por las barras (bancos de arena) que allí se presentan.

Dragado insuficiente

Para intentar controlar los problemas de encallamientos constantes se firmó en el presente año el contrato 058 de Cormagdalena (ente encargado del mantenimiento de dicho río, recuperando la navegabilidad y su actividad portuaria) con el ingeniero Owen Jones, dueño de la draga Colombia, draga de succión en marcha, por siete mil millones de pesos. “El contrato incluye mantener dragado el canal del dique, que va desde Calamar hasta Cartagena y el canal de acceso a Barranquilla que son como 22 km”, afirmó Jones. Con este proceso se recogen 8.000 metros cúbicos de sedimentos que son depositados en el cañón submarino ubicado cerca del canal, con profundidades mayores a los 328 pies.

El proceso de dragado varía dependiendo de la maquinaria que se utilice. Para el tramo que va desde Bocas de Ceniza hasta el puerto de Barranquilla se emplea una draga de succión en marcha. “Por medio de un brazo se succionan sobre el manto marino todos los sedimentos que van a dar a una tolva ubicada en la parte inferior del buque -explica Hugo Báez, capitán de la Draga Colombia-. Cuando ya nos encontramos con suficientes productos dentro de la tolva nos desplazamos hasta un lugar de gran profundidad en donde soltamos todo el material”.

Continuamente  se hacen monitoreos del río para conocer en qué condiciones se encuentra. “La Universidad del Norte hace batimetrías mensuales para encontrar los puntos críticos, cuando hallamos uno, hacemos un estudio más detallado para ver a que profundidad está y a qué profundidad se debe dragar”, expresó Paola Rodríguez, ingeniera hidráulica.

Para intentar controlar el cauce del río y regular la cantidad de sedimentos que se acumulan diariamente se han ido cimentando diferentes estructuras. “Construimos los tajamares pero sale el río por otro lado y forma una isla adentro, entonces creamos un dique direccional y esto se solucionó por un tiempo, pero nuevamente sale una barra en otra parte, entonces construimos los espolones. Ahora hay un problema en la propia desembocadura de una barra de tres millones de me tros cúbicos que ha salido donde nunca había estado, y así es un proceso como de nunca acabar”. Con estas palabras Héctor Posada, ex director de la antigua oficina de Bocas de Ceniza que ahora la maneja Cormagdalena, se refirió a las diferentes complicaciones que ha traído consigo la construcción de un puerto tan alejado del sector marítimo.

El montaje de estos espolones ha generado consecuencias en la pesca: “desde el momento en que se hicieron esas obras la pesca ha estado mala, pues la corriente barre el lugar y no cogemos nada”, señaló Javier Mazo, pescador y habitante de Bocas de Ceniza. Este inconveniente no solo ha afectado a la gente que vive en cambuches en esta región, de la misma manera a los habitantes del barrio Las Flores, pues también son una población completamente pesquera que se beneficia de este ejercicio estando sumergidas en la pobreza. 

Pero desde siempre esto se ha convertido en una problemática social. “El Barrio Las Flores sufrió el azote de todos los grupos al margen de la ley, ya que todos estos negocios bajo cuerda se mueven por el mar”, expuso Gregorio Rico, director regional de Cormagdalena.

Bocas de Ceniza en años anteriores era un lugar turístico apetecido. “Allí se encuentran el río y el mar, en ninguna ciudad de Colombia ocurre eso, ahora se maneja un turismo muy rústico, no hay una infraestructura adecuada”, afirmó Alex Morales, periodista de El Heraldo de Barranquilla. Así mismo, el lecho marino de este sector está descuidado, y se hace necesaria la succión de las diferentes acumulaciones de sedimentos que se presentan además de la intervención de  especialistas en el tema al momento de ingresar al canal.

Guías en medio del agua

Para disminuir el riesgo de que los buques queden inmovilizados se tienen unos “pilotos prácticos”, reciben este nombre porque son expertos en las rutas navegables del canal, así que ellos toman el control de las naves antes de entrar por Bocas de Ceniza, logrando desarrollar una variedad de maniobras para llegar  a las líneas de enfilación trazadas por la Dimar y así disminuir las posibilidades de encallamiento.

Últimamente se encalló el buque Magnum Power, con un calado de 38 pies aproximadamente, que transportaba treinta mil toneladas de cereales al lugar de desembarque en Barranquilla. Debido a la gran corriente que traía el río, fue arrastrado hasta un banco de arena y quedó inmovilizado por más de 10 días. Así como este, otro buque, el Chios Wind, que contenía cerca de treinta mil toneladas de carga a granel (sin empaquetar) contó con la misma suerte.

Este hecho fue el que dio pie al cierre del puerto que suspendió actividades durante 5 días en el mes de mayo. “Después de 8 años está cerrado el puerto de Barranquilla, pues por cada embarcación que queda atascada la sociedad portuaria pierde ciento cincuenta mil dólares”, dijo Jorge Montaño, periodista de El Heraldo de Barranquilla.

“A las instalaciones de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB) dejaron de ingresar 9 embarcaciones que movilizaban treinta y seis mil toneladas de mercancía”, explicó Fernando Arteta, presidente de la SPRB en un comunicado de prensa. Se estipula que las pérdidas generadas por el cierre del puerto superan los ciento treinta millones de dólares, suma alarmante para la economía no solo de Barranquilla sino también del país entero.

El gobernador del Atlántico, Eduardo Ignacio Verano de la Rosa, asegura que para estabilizar las situaciones en la zona portuaria es necesaria la intervención del gobierno nacional, pues hace falta la asignación de más recursos para cubrir las necesidades que allí se presentan.

Algunas soluciones

Se tiene pensado solicitarle al mandatario Juan Manuel Santos tres millones de dólares para el constante mantenimiento del puerto y el dragado a largo plazo, creando nuevamente una oficina que se encargue de todo lo que tiene que ver con este tema. La labor que realizaría sería muy similar a la que desempeñaba la oficina de Bocas de Ceniza anteriormente, con lo que se planea facilitar el acceso al canal y así disminuir la tasa de  embarcaciones atascadas.

Pero también se estudian otras posibilidades, entre ellas la realización del proyecto del “Superpuerto”. Este plan existe desde 1994, año en el cual se supone debió haber comenzado con su funcionamiento, pero por falta de recursos económicos no se logró el objetivo buscado. Este nuevo puerto de aguas profundas estaría ubicado en tajamar occidental de Bocas de Ceniza, facilitando la enfilación y el fácil acceso de las naves. Allí se lograría transportar de ocho a doce millones de toneladas en mercancía, incrementando la estabilidad financiera del país.

Varios expertos en el tema consideran que la idea del “Superpuerto” sí es viable y beneficiaria tanto a los que manejen el puerto como a los dueños de los navíos que ingresen a él; así mismo brindaría mayor capacidad de exportación e importación de bienes y servicios, abriéndole el panorama de comercialización al país.

Las jornadas diarias de dragado actual consumen mil galones de combustible generando gastos entre los cinco y seis millones de pesos aproximadamente. Si se logra ejecutar este plan se ahorraría bastante capital, ya que los buques de gran calado no tendrían que ingresar por el río sino que depositarían su carga en este lugar ubicado en el sector marítimo de la zona, entonces los dragados no sería tan intensivos y los sedimentos no causarían tantas pérdidas y problemas. Pero hasta que no se llegue a un acuerdo definitivo con nuestro presidente y su gobierno no podremos cantar victoria y dejar de tener un puerto en el lugar equivocado.